Em mais um caso embaraçoso, uma actualização do Microsoft 365 destinada a resolver problemas com actualizações, está a desactivar as licenças do Office 2016 e Office 2019.

A Microsoft suspendeu a distribuição da actualização KB5002907 para o Microsoft 365 depois de vários relatos de problemas graves com instalações do Office 2016 e Office 2019. A actualização desactivou licenças legítimas e, nalguns casos, chegou mesmo a remover completamente o Office dos computadores afectados.

Ainda mais caricato, a actualização opcional tinha sido lançada para resolver problemas na actualização do Microsoft 365 com versões desactualizadas há mais de 90 dias. No entanto, administradores de sistemas começaram rapidamente a reportar que o pacote estava interferir com as versões perpétuas do Office, incluindo edições Home & Business adquiridas através de licença única, causando erros de activação. Nalguns casos, a reintrodução da chave de produto original permitiu recuperar a activação do software. No entanto, alguns utilizadores relataram situações mais graves em que o Office foi completamente removido durante o processo de actualização e não voltou a ser instalado correctamente. Os problemas parecem ter afectado principalmente sistemas com componentes Office de arquitecturas diferentes, como aplicações de 32 bits combinadas com componentes de 64 bits.

Embora a Microsoft ainda não tenha divulgado uma explicação técnica do que se terá passado, por agora decidiu interromper a distribuição da actualização KB5002907 enquanto investiga a origem do problema.

Encontrar o caminho mais curto entre dois pontos num mapa é algo mais difícil do que pode parecer à primeira vista.

Há coisas que fazemos diariamente de forma corriqueira, sem pensar na louca complexidade que se esconde por trás. É isso que acontece quando recorremos a algo como o Google Maps ou app de navegação como o Waze, e pedimos para nos indicar a melhor rota até um ponto de destino.

Embora muitos dos que agora lêem o Aberto até de Madrugada não tenham tido a oportunidade de encetar longas viagens pelo país tendo que recorrer aos mapas em papel - e esperar que aquele mapa com alguns anos ainda estivesse actualizado, ou recorrer ao tradicional "parar para perguntar indicações sobre o caminho a seguir" - coisas que agora ficaram obsoletas graças aos mapas digitais e apps de navegação GPS, não deixará de ser curioso pensar que este problema era algo que já atormentava algumas pessoas em meados do século passado: mais concretamente, Edsger Dijkstra, que acabou por criar aquilo o Algoritmo de Dijkstra que ainda hoje está na base do funcionamento dos serviços de navegação que usamos.


Como dizia Arthur C. Clarke, qualquer tecnologia suficientemente avançada é indistinguível da magia. Isso é algo que assenta que nem uma luva a este caso, em que simplesmente escolhemos um destino e "magicamente" surge uma rota no ecrã e as instruções sobre o caminho a seguir.

Só que, não temos que agradecer os resultados a um Merlin ou David Copperfield, mas sim a Edsger Dijkstra.

Encontrar o caminho mais curto entre dois pontos num mapa é algo mais difícil do que pode parecer à primeira vista.

Há coisas que fazemos diariamente de forma corriqueira, sem pensar na louca complexidade que se esconde por trás. É isso que acontece quando recorremos a algo como o Google Maps ou app de navegação como o Waze, e pedimos para nos indicar a melhor rota até um ponto de destino.

Embora muitos dos que agora lêem o Aberto até de Madrugada não tenham tido a oportunidade de encetar longas viagens pelo país tendo que recorrer aos mapas em papel - e esperar que aquele mapa com alguns anos ainda estivesse actualizado, ou recorrer ao tradicional "parar para perguntar indicações sobre o caminho a seguir" - coisas que agora ficaram obsoletas graças aos mapas digitais e apps de navegação GPS, não deixará de ser curioso pensar que este problema era algo que já atormentava algumas pessoas em meados do século passado: mais concretamente, Edsger Dijkstra, que acabou por criar aquilo o Algoritmo de Dijkstra que ainda hoje está na base do funcionamento dos serviços de navegação que usamos.


Como dizia Arthur C. Clarke, qualquer tecnologia suficientemente avançada é indistinguível da magia. Isso é algo que assenta que nem uma luva a este caso, em que simplesmente escolhemos um destino e "magicamente" surge uma rota no ecrã e as instruções sobre o caminho a seguir.

Só que, não temos que agradecer os resultados a um Merlin ou David Copperfield, mas sim a Edsger Dijkstra.

Sendo um anacronismo dos dias modernos, a necessidade de manter uma bateria tradicional de 12 V num carro eléctrico/híbrido está prestes a chegar ao fim.

A Leapmotor apresentou várias inovações tecnológicas que prometem mudar a forma como os veículos eléctricos são concebidos e alimentados. O anúncio foi feito no Leapmotor Tech Day de 2026, e abrangem uma nova arquitectura de habitáculo e uma bateria que elimina, pela primeira vez em mais de 70 anos, a necessidade de uma bateria auxiliar de 12 volts de chumbo-ácido.

A nova Arquitectura de Espaço Móvel LEAP 5.0 representa uma revisão profunda da forma como os veículos são estruturados internamente. A integração de uma unidade de ar condicionado "tudo-em-um" com o sistema de propulsão traseiro, que anteriormente eram componentes separados, permite aumentar o comprimento do habitáculo em 19%, reduzir o número de peças em 18% e diminuir as tubagens necessárias em 30%. A nova disposição vertical dos amortecedores com torre de alumínio reduz a intrusão no habitáculo e aumenta o espaço lateral para as pernas na primeira fila em 37,5%. A combinação de um tecto mais elevado com um piso totalmente plano e mais baixo, possibilitada pelo novo design em forma de skateboard resulta num aumento da altura interior de 63,7%, criando um espaço ao estilo “loft” que permite ficar de pé em toda a altura. Os primeiros modelos a adoptá-la serão revelados em 2027.
A segunda inovação é a Bateria Cell-to-Chassis (CTC) 3.0 de Alta e Baixa Tensão, a mais recente geração do sistema pioneiro da marca que integra as células directamente no chassis, sem módulos de bateria separados. A grande novidade desta versão é a capacidade de operar em baixa tensão com sete vezes mais capacidade do que a geração anterior, igualando o desempenho de uma bateria tradicional de 12 volts e tornando-a completamente dispensável. As baterias de alta e baixa tensão partilham as mesmas células, a mesma gestão térmica e a mesma distribuição de energia, numa reconstrução total do sistema eléctrico do veículo.

As baterias de 12 volts tradicionais são responsáveis por funções essenciais como o motor de arranque, os limpa-pára-brisas, a climatização, a iluminação, os ecrãs de infoentretenimento, os sistemas de segurança e até os airbags. Quando esta tecnologia for integrada nos próximos modelos Leapmotor, estes tornar-se-ão os primeiros veículos de estrada em mais de 70 anos a prescindir de uma bateria auxiliar de chumbo-ácido, desafiando um pressuposto que a indústria automóvel assumiu como inevitável durante décadas. Também evitarão os casos caricatos de se poder ficar com o carro "inutilizado" por ter ficado com a velha bateria de 12V gasta/avariada, apesar de se ter o carro com a bateria grande completamente carregada.

As implicações práticas são consideráveis. A implementação em larga escala poderá eliminar dezenas de milhões de baterias de chumbo-ácido por ano, reduzindo substancialmente a poluição associada ao seu descarte. Para os proprietários, o sistema funciona sem necessidade de manutenção ao longo de toda a vida útil do veículo, sem substituições periódicas de baterias e com poupanças acumuladas ao longo do tempo. Este novo sistema começará a ser utilizado na próxima geração de modelos da marca, prevista a partir de 2027.

[Pela Estrada Fora]

Sendo um anacronismo dos dias modernos, a necessidade de manter uma bateria tradicional de 12 V num carro eléctrico/híbrido está prestes a chegar ao fim.

A Leapmotor apresentou várias inovações tecnológicas que prometem mudar a forma como os veículos eléctricos são concebidos e alimentados. O anúncio foi feito no Leapmotor Tech Day de 2026, e abrangem uma nova arquitectura de habitáculo e uma bateria que elimina, pela primeira vez em mais de 70 anos, a necessidade de uma bateria auxiliar de 12 volts de chumbo-ácido.

A nova Arquitectura de Espaço Móvel LEAP 5.0 representa uma revisão profunda da forma como os veículos são estruturados internamente. A integração de uma unidade de ar condicionado "tudo-em-um" com o sistema de propulsão traseiro, que anteriormente eram componentes separados, permite aumentar o comprimento do habitáculo em 19%, reduzir o número de peças em 18?iminuir as tubagens necessárias em 30%. A nova disposição vertical dos amortecedores com torre de alumínio reduz a intrusão no habitáculo e aumenta o espaço lateral para as pernas na primeira fila em 37,5%. A combinação de um tecto mais elevado com um piso totalmente plano e mais baixo, possibilitada pelo novo design em forma de skateboard resulta num aumento da altura interior de 63,7%, criando um espaço ao estilo “loft” que permite ficar de pé em toda a altura. Os primeiros modelos a adoptá-la serão revelados em 2027.
A segunda inovação é a Bateria Cell-to-Chassis (CTC) 3.0 de Alta e Baixa Tensão, a mais recente geração do sistema pioneiro da marca que integra as células directamente no chassis, sem módulos de bateria separados. A grande novidade desta versão é a capacidade de operar em baixa tensão com sete vezes mais capacidade do que a geração anterior, igualando o desempenho de uma bateria tradicional de 12 volts e tornando-a completamente dispensável. As baterias de alta e baixa tensão partilham as mesmas células, a mesma gestão térmica e a mesma distribuição de energia, numa reconstrução total do sistema eléctrico do veículo.

As baterias de 12 volts tradicionais são responsáveis por funções essenciais como o motor de arranque, os limpa-pára-brisas, a climatização, a iluminação, os ecrãs de infoentretenimento, os sistemas de segurança e até os airbags. Quando esta tecnologia for integrada nos próximos modelos Leapmotor, estes tornar-se-ão os primeiros veículos de estrada em mais de 70 anos a prescindir de uma bateria auxiliar de chumbo-ácido, desafiando um pressuposto que a indústria automóvel assumiu como inevitável durante décadas. Também evitarão os casos caricatos de se poder ficar com o carro "inutilizado" por ter ficado com a velha bateria de 12V gasta/avariada, apesar de se ter o carro com a bateria grande completamente carregada.

As implicações práticas são consideráveis. A implementação em larga escala poderá eliminar dezenas de milhões de baterias de chumbo-ácido por ano, reduzindo substancialmente a poluição associada ao seu descarte. Para os proprietários, o sistema funciona sem necessidade de manutenção ao longo de toda a vida útil do veículo, sem substituições periódicas de baterias e com poupanças acumuladas ao longo do tempo. Este novo sistema começará a ser utilizado na próxima geração de modelos da marca, prevista a partir de 2027.

[Pela Estrada Fora]

A MOBI.E concluiu a integração dos primeiros operadores de pontos de carregamento que, até agora, nunca tinham estado ligados à sua plataforma de dados.

Este passo marca uma mudança importante na forma como a informação sobre a rede nacional de carregamento de veículos eléctricos passa a ser recolhida, agregada e disponibilizada ao público.

A mudança decorre das novas funções da MOBI.E enquanto Entidade Agregadora de Dados para a Mobilidade Eléctrica, um papel previsto no novo Regime Jurídico da Mobilidade Eléctrica e que resulta de uma obrigação europeia definida pelo Regulamento (UE) 2023/1804, conhecido como AFIR, relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos. Na prática, todos os operadores de pontos de carregamento de acesso público ficam agora obrigados a partilhar, de forma gratuita e não discriminatória, informação sobre os seus equipamentos, incluindo localização, características técnicas, formas de pagamento, preços e disponibilidade em tempo real.

A MOBI.E actua como intermediária entre os operadores e o Ponto de Acesso Nacional, a plataforma gerida pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes que disponibiliza de forma aberta os dados relativos à infraestrutura de carregamento em Portugal. Esta estrutura está a ser implementada de forma harmonizada em toda a Europa, de modo a cumprir as obrigações de transparência de dados previstas no AFIR.

Para cumprir este novo papel, a MOBI.E desenvolveu uma plataforma dedicada à recolha e agregação de dados dos pontos de carregamento públicos em território nacional. Os operadores que já estavam ligados à plataforma de gestão da empresa foram integrados neste novo sistema através de um processo interno de migração. Quanto aos operadores que anteriormente não tinham qualquer ligação à MOBI.E, estão a decorrer testes de integração, sendo que os primeiros já concluíram esta etapa com sucesso e os restantes processos estão em fase de conclusão.

Esta evolução reflecte-se também no MOBI.DATA, a área de dados do site da MOBI.E, que passa a incluir informação recolhida através do Ponto de Acesso Nacional sobre a disponibilidade dos pontos de carregamento de toda a rede nacional, incluindo os que pertencem a operadores que antes não estavam conectados à plataforma. A rede gerida pela MOBI.E integra actualmente mais de 30 comercializadores de electricidade para a mobilidade eléctrica e cerca de uma centena de operadores de pontos de carregamento, numa estrutura de mercado assente na concorrência e na interoperabilidade entre todos os participantes. A actividade da entidade agregadora é monitorizada pela Autoridade da Mobilidade e dos Transportes.

[Pela Estrada Fora]

A MOBI.E concluiu a integração dos primeiros operadores de pontos de carregamento que, até agora, nunca tinham estado ligados à sua plataforma de dados.

Este passo marca uma mudança importante na forma como a informação sobre a rede nacional de carregamento de veículos eléctricos passa a ser recolhida, agregada e disponibilizada ao público.

A mudança decorre das novas funções da MOBI.E enquanto Entidade Agregadora de Dados para a Mobilidade Eléctrica, um papel previsto no novo Regime Jurídico da Mobilidade Eléctrica e que resulta de uma obrigação europeia definida pelo Regulamento (UE) 2023/1804, conhecido como AFIR, relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos. Na prática, todos os operadores de pontos de carregamento de acesso público ficam agora obrigados a partilhar, de forma gratuita e não discriminatória, informação sobre os seus equipamentos, incluindo localização, características técnicas, formas de pagamento, preços e disponibilidade em tempo real.

A MOBI.E actua como intermediária entre os operadores e o Ponto de Acesso Nacional, a plataforma gerida pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes que disponibiliza de forma aberta os dados relativos à infraestrutura de carregamento em Portugal. Esta estrutura está a ser implementada de forma harmonizada em toda a Europa, de modo a cumprir as obrigações de transparência de dados previstas no AFIR.

Para cumprir este novo papel, a MOBI.E desenvolveu uma plataforma dedicada à recolha e agregação de dados dos pontos de carregamento públicos em território nacional. Os operadores que já estavam ligados à plataforma de gestão da empresa foram integrados neste novo sistema através de um processo interno de migração. Quanto aos operadores que anteriormente não tinham qualquer ligação à MOBI.E, estão a decorrer testes de integração, sendo que os primeiros já concluíram esta etapa com sucesso e os restantes processos estão em fase de conclusão.

Esta evolução reflecte-se também no MOBI.DATA, a área de dados do site da MOBI.E, que passa a incluir informação recolhida através do Ponto de Acesso Nacional sobre a disponibilidade dos pontos de carregamento de toda a rede nacional, incluindo os que pertencem a operadores que antes não estavam conectados à plataforma. A rede gerida pela MOBI.E integra actualmente mais de 30 comercializadores de electricidade para a mobilidade eléctrica e cerca de uma centena de operadores de pontos de carregamento, numa estrutura de mercado assente na concorrência e na interoperabilidade entre todos os participantes. A actividade da entidade agregadora é monitorizada pela Autoridade da Mobilidade e dos Transportes.

[Pela Estrada Fora]

A iRobot volta a apostar na automatização da limpeza doméstica com o Roomba Combo 575 Plus, um robot aspirador com esfregonas equipado com navegação LiDAR, reconhecimento de obstáculos por inteligência artificial e uma base multifunções AutoWash. Concebido para aspirar, lavar e tratar automaticamente das principais tarefas de manutenção, este modelo pretende oferecer uma experiência verdadeiramente autónoma. Mas será esta combinação de potência, inteligência e comodidade suficiente para justificar a aposta?

O Roomba Combo 575 Plus

Concebido para assegurar uma limpeza autónoma de pavimentos rígidos e carpetes, o Roomba Combo 575 Plus disponibiliza quatro modos de funcionamento: apenas aspiração, apenas lavagem, aspiração e lavagem em simultâneo, ou aspiração seguida de lavagem. 

Através dos seus 25.000 Pa de poder de sucção e das esfregonas rotativas DualClean, que funcionam a 180 RPM, o robot recolhe pó, migalhas, pêlos de animais e outros detritos, ao mesmo tempo que actua sobre derrames secos e sujidade entranhada. Quando detecta um tapete, eleva automaticamente as esfregonas 10 mm, evitando molhá-lo e permitindo dar continuidade à limpeza.

Especificações técnicas:

• Dimensões do robot: 298 mm de comprimento x 303 mm de largura x 83,5 mm de altura
• Peso do robot: 2,9 kg
• Dimensões da Base AutoWash: 330 mm de comprimento x 340 mm de largura x 485 mm de altura
• Tipo de bateria: iões de lítio
• Poder de sucção: 25.000 Pa
• Velocidade de rotação das esfregonas DualClean: 180 RPM
• Elevação automática das esfregonas: 10 mm
• Capacidade de transposição de desníveis: até 35 mm
• Extensão do braço da esfregona para limpeza junto aos rodapés: 35 mm

Base AutoWash, dois pares de esfregonas DualClean, escova de limpeza de cantos  (não visível - já tinha sido estalada), dois sacos AllergenLock, frasco com concentrado "Stayclean" e o cabo de alimentação.

A zona de "estacionamento", serve para o carregamento e limpeza/secagem das esfregonas

Os depósitos apresentam uma configuração curiosa, estando um mais avançado que o outro.

O sistema de encaixe dos depósitos está bastante simplificado, bastando um movimento na vertical para desencaixar os mesmos.

Para abrir os depósitos, basta puxar a zona do sistema de bloqueio, se bem que o material oferece alguma resistência, principalmente ao fechar, com som do estalido a ser bem audível.

O depósito de água suja inclui uma bóia para avisar quando está cheio, o de água limpa apresenta um filtro.

Zona inferior, com dois orifícios para instalar as esfregonas e um perno na zona superior direita, para a escova.

Em utilização

O Roomba Combo 575 Plus combina aspiração e lavagem com navegação inteligente, adaptando a limpeza às diferentes superfícies e automatizando a manutenção através da Base AutoWash.

Principais funcionalidades

Roomba 575 plus
Aberto até de Madrugada
Escaldante (5/5)

A EMEL lançou uma actualização completa da GIRA, o serviço de bicicletas partilhadas de Lisboa. O ecossistema tecnológico que suporta a aplicação foi reconstruído de raiz, com o objectivo de tornar a experiência de utilização mais fiável e fácil no dia a dia.

A decisão de rever toda a plataforma partiu da experiência acumulada pela EMEL na gestão do serviço, que foi permitindo identificar desafios técnicos e oportunidades de melhoria que uma actualização parcial não conseguiria resolver. O resultado é uma aplicação com um interface mais intuitivo, uma nova carteira digital integrada e um sistema de apoio ao cliente mais acessível.

O serviço está presente em todas as freguesias de Lisboa, com mais de 200 estações e uma frota superior a 2.000 bicicletas. Actualmente, a GIRA conta com mais de 40 mil utilizadores registados, que realizam diariamente mais de 9.000 viagens. Desde o arranque do serviço, já foram percorridos 70 milhões de quilómetros, o equivalente a mais de 1.700 voltas ao mundo ou a mais de 90 viagens de ida e volta à Lua.

Estes números têm também um impacto ambiental concreto: a utilização da GIRA contribuiu para uma redução de emissões de CO2 superior a 8.400 toneladas, um dado que reforça o papel do serviço na descarbonização da mobilidade urbana da capital.

A nova aplicação GIRA já se encontra disponível para download na Apple App Store e na Google Play Store.

[Pela Estrada Fora]

A EMEL lançou uma actualização completa da GIRA, o serviço de bicicletas partilhadas de Lisboa. O ecossistema tecnológico que suporta a aplicação foi reconstruído de raiz, com o objectivo de tornar a experiência de utilização mais fiável e fácil no dia a dia.

A decisão de rever toda a plataforma partiu da experiência acumulada pela EMEL na gestão do serviço, que foi permitindo identificar desafios técnicos e oportunidades de melhoria que uma actualização parcial não conseguiria resolver. O resultado é uma aplicação com um interface mais intuitivo, uma nova carteira digital integrada e um sistema de apoio ao cliente mais acessível.

O serviço está presente em todas as freguesias de Lisboa, com mais de 200 estações e uma frota superior a 2.000 bicicletas. Actualmente, a GIRA conta com mais de 40 mil utilizadores registados, que realizam diariamente mais de 9.000 viagens. Desde o arranque do serviço, já foram percorridos 70 milhões de quilómetros, o equivalente a mais de 1.700 voltas ao mundo ou a mais de 90 viagens de ida e volta à Lua.

Estes números têm também um impacto ambiental concreto: a utilização da GIRA contribuiu para uma redução de emissões de CO2 superior a 8.400 toneladas, um dado que reforça o papel do serviço na descarbonização da mobilidade urbana da capital.

A nova aplicação GIRA já se encontra disponível para download na Apple App Store e na Google Play Store.

[Pela Estrada Fora]

O Autódromo Internacional do Algarve e o MotoGP Group chegaram a acordo para prolongar a presença do Grande Prémio de Portugal no calendário mundial até 2029.

A renovação garante mais três anos de motociclismo de topo em Portimão, reforçando o circuito algarvio como um dos palcos regulares de grandes eventos desportivos internacionais.

A ligação entre Portimão e o MotoGP começou em 2020, ano em que Miguel Oliveira se tornou no primeiro piloto português a vencer uma corrida do campeonato em solo nacional. O Grande Prémio do Algarve entrou definitivamente no calendário em 2021 e passou a ter lugar fixo a partir de 2023. O ponto mais alto chegou em 2025, quando a prova bateu o recorde de assistência com mais de 166 mil entradas ao longo do fim de semana, edição que coincidiu com a despedida de Miguel Oliveira da categoria rainha.

A prova tem também um impacto considerável na economia regional, ao dinamizar o alojamento, a restauração e os transportes durante um período fora da época alta. Para o Algarve, receber o MotoGP em novembro representa uma oportunidade de prolongar a actividade turística para além do Verão e de chegar a públicos de mercados muito diversificados.

Em 2026, o MotoGP Repsol Grande Prémio de Portugal realiza-se entre 20 e 22 de novembro no Autódromo Internacional do Algarve, reunindo as três categorias do Mundial de Motociclismo: MotoGP, Moto2 e Moto3. O pelotão da categoria principal conta com Marc Márquez pela Ducati Lenovo Team, Jorge Martín e Marco Bezzecchi pela Aprilia Racing, os actuais líderes do campeonato, entre outros pilotos de referência.

O Autódromo Internacional do Algarve foi inaugurado em 2008, é gerido pela Parkalgar e tem homologação de grau máximo tanto pela FIA como pela FIM. O circuito tem 4,653 km e 15 curvas, e integra um complexo que inclui kartódromo, pista todo-o-terreno, parque tecnológico e resort turístico. A prova conta com o apoio do Turismo de Portugal, do Turismo do Algarve, do Município de Portimão e da Federação de Motociclismo de Portugal com o IPDJ.

[Pela Estrada Fora]

O Autódromo Internacional do Algarve e o MotoGP Group chegaram a acordo para prolongar a presença do Grande Prémio de Portugal no calendário mundial até 2029.

A renovação garante mais três anos de motociclismo de topo em Portimão, reforçando o circuito algarvio como um dos palcos regulares de grandes eventos desportivos internacionais.

A ligação entre Portimão e o MotoGP começou em 2020, ano em que Miguel Oliveira se tornou no primeiro piloto português a vencer uma corrida do campeonato em solo nacional. O Grande Prémio do Algarve entrou definitivamente no calendário em 2021 e passou a ter lugar fixo a partir de 2023. O ponto mais alto chegou em 2025, quando a prova bateu o recorde de assistência com mais de 166 mil entradas ao longo do fim de semana, edição que coincidiu com a despedida de Miguel Oliveira da categoria rainha.

A prova tem também um impacto considerável na economia regional, ao dinamizar o alojamento, a restauração e os transportes durante um período fora da época alta. Para o Algarve, receber o MotoGP em novembro representa uma oportunidade de prolongar a actividade turística para além do Verão e de chegar a públicos de mercados muito diversificados.

Em 2026, o MotoGP Repsol Grande Prémio de Portugal realiza-se entre 20 e 22 de novembro no Autódromo Internacional do Algarve, reunindo as três categorias do Mundial de Motociclismo: MotoGP, Moto2 e Moto3. O pelotão da categoria principal conta com Marc Márquez pela Ducati Lenovo Team, Jorge Martín e Marco Bezzecchi pela Aprilia Racing, os actuais líderes do campeonato, entre outros pilotos de referência.

O Autódromo Internacional do Algarve foi inaugurado em 2008, é gerido pela Parkalgar e tem homologação de grau máximo tanto pela FIA como pela FIM. O circuito tem 4,653 km e 15 curvas, e integra um complexo que inclui kartódromo, pista todo-o-terreno, parque tecnológico e resort turístico. A prova conta com o apoio do Turismo de Portugal, do Turismo do Algarve, do Município de Portimão e da Federação de Motociclismo de Portugal com o IPDJ.

[Pela Estrada Fora]

A Nissan lançou uma série de vídeos, intitulada "EV? Easy!", que explicam algumas das possíveis dúvidas de quem considera a compra do seu primeiro carro eléctrico.

Quer se trate da autonomia, das baterias, do carregamento ou do funcionamento dos veículos elétricos, muitos condutores continuam a ter dúvidas sobre a transição para a mobilidade 100% elétrica. Para ajudar, a Nissan lançou a série "EV? Easy!", composta por cinco vídeos pensados para esclarecer as questões mais comuns sobre os automóveis elétricos.

Com base nas décadas de experiência da Nissan na construção de um futuro elétrico, a série aborda algumas das perguntas mais frequentes feitas quer por condutores que já conduzem um automóvel elétrico, quer por quem está a pensar fazer a transição. Cada episódio centra-se num aspeto diferente dos veículos elétricos.

A série surge num momento particularmente relevante para a Nissan, que continua a reforçar a sua oferta de viaturas elétricas na Europa. A marca acaba de apresentar o Nissan PIXO, um automóvel urbano 100% elétrico que reforça o portfólio elétrico da marca, que já inclui o novo LEAF, o novo MICRA e o ARIYA.

Episódio 1 — Como funciona um veículo elétrico: um veículo totalmente elétrico utiliza a energia armazenada numa bateria para alimentar um motor elétrico, com menos peças móveis do que um motor de combustão. O episódio analisa como a experiência de condução difere de um automóvel a combustão.


Episódio 2 — Como funcionam as baterias: uma bateria de um veículo elétrico é composta por células individuais agrupadas em módulos. Sistemas de gestão monitorizam a temperatura e o carregamento para garantir o desempenho e a boa saúde da bateria ao longo do tempo.


Episódio 3 — Autonomia e travagem regenerativa: a autonomia real de um EV pode ser influenciada pela velocidade, pela temperatura exterior, pelas condições da estrada e pelo estilo de condução. A travagem regenerativa permite recuperar energia durante as desacelerações e devolvê-la à bateria.


Episódio 4 — Carregamento doméstico e rápido: os veículos elétricos podem ser carregados em casa, no trabalho, em pontos públicos ou em carregadores rápidos durante viagens mais longas. Tecnologias como o Intelligent Route Planner da Nissan ajudam os condutores a planear as paragens de carregamento.


Episódio 5 — Partilha de energia: a energia armazenada numa bateria compatível pode ser utilizada para mais do que conduzir. As tecnologias Vehicle-to-Load, Vehicle-to-Home e Vehicle-to-Grid permitem alimentar dispositivos, habitações e até devolver energia à rede elétrica.


A iniciativa reforça o compromisso da Nissan com a sustentabilidade e com a sua visão a longo prazo, a Nissan Ambition 2030, que tem como objetivo tornar a marca neutra em carbono em todo o ciclo de vida dos seus produtos e operações até 2050.

[Pela Estrada Fora]

A Nissan lançou uma série de vídeos, intitulada "EV? Easy!", que explicam algumas das possíveis dúvidas de quem considera a compra do seu primeiro carro eléctrico.

Quer se trate da autonomia, das baterias, do carregamento ou do funcionamento dos veículos elétricos, muitos condutores continuam a ter dúvidas sobre a transição para a mobilidade 100% elétrica. Para ajudar, a Nissan lançou a série "EV? Easy!", composta por cinco vídeos pensados para esclarecer as questões mais comuns sobre os automóveis elétricos.

Com base nas décadas de experiência da Nissan na construção de um futuro elétrico, a série aborda algumas das perguntas mais frequentes feitas quer por condutores que já conduzem um automóvel elétrico, quer por quem está a pensar fazer a transição. Cada episódio centra-se num aspeto diferente dos veículos elétricos.

A série surge num momento particularmente relevante para a Nissan, que continua a reforçar a sua oferta de viaturas elétricas na Europa. A marca acaba de apresentar o Nissan PIXO, um automóvel urbano 100% elétrico que reforça o portfólio elétrico da marca, que já inclui o novo LEAF, o novo MICRA e o ARIYA.

Episódio 1 — Como funciona um veículo elétrico: um veículo totalmente elétrico utiliza a energia armazenada numa bateria para alimentar um motor elétrico, com menos peças móveis do que um motor de combustão. O episódio analisa como a experiência de condução difere de um automóvel a combustão.


Episódio 2 — Como funcionam as baterias: uma bateria de um veículo elétrico é composta por células individuais agrupadas em módulos. Sistemas de gestão monitorizam a temperatura e o carregamento para garantir o desempenho e a boa saúde da bateria ao longo do tempo.


Episódio 3 — Autonomia e travagem regenerativa: a autonomia real de um EV pode ser influenciada pela velocidade, pela temperatura exterior, pelas condições da estrada e pelo estilo de condução. A travagem regenerativa permite recuperar energia durante as desacelerações e devolvê-la à bateria.


Episódio 4 — Carregamento doméstico e rápido: os veículos elétricos podem ser carregados em casa, no trabalho, em pontos públicos ou em carregadores rápidos durante viagens mais longas. Tecnologias como o Intelligent Route Planner da Nissan ajudam os condutores a planear as paragens de carregamento.


Episódio 5 — Partilha de energia: a energia armazenada numa bateria compatível pode ser utilizada para mais do que conduzir. As tecnologias Vehicle-to-Load, Vehicle-to-Home e Vehicle-to-Grid permitem alimentar dispositivos, habitações e até devolver energia à rede elétrica.


A iniciativa reforça o compromisso da Nissan com a sustentabilidade e com a sua visão a longo prazo, a Nissan Ambition 2030, que tem como objetivo tornar a marca neutra em carbono em todo o ciclo de vida dos seus produtos e operações até 2050.

[Pela Estrada Fora]

A Microsoft parece ter reconhecido o falhanço de tentar criar a gama "Copilot+" para os PCs com AI.

Apesar de continuar a investir na promoção do Copilot enquanto assistente e agente AI, A Microsoft parece estar a afastar-se da marca Copilot+, lançada em 2024 para identificar computadores com capacidades avançadas de inteligência artificial executadas localmente através de NPUs - e com a polémica tecla Copilot.

A alteração faz-se notar nos mais recentes modelos Surface, que apesar de continuarem a cumprir os requisitos técnicos anteriormente associados ao programa Copilot+, já não utilizam essa designação comercial. Outros dispositivos com hardware de nova geração, que anteriormente seriam classificados como Copilot, também deixaram de exibir o selo criado há pouco mais de dois anos. Isto acontece numa altura em que muitos processadores modernos já incluem NPUs capazes de atingir ou ultrapassar os requisitos mínimos definidos originalmente pela Microsoft. Com a tecnologia a tornar-se cada vez mais comum, a diferenciação proporcionada pela marca Copilot+ perde muito do seu significado. Em simultâneo, o preço elevado da memória RAM obrigou até a própria MS a recuar na quantidade de memória RAM que seria recomendável para um uso mais confortável de modelos AI locais.

Apesar do desaparecimento da marca nos computadores, isto não parece afectar a aposta da Microsoft no Copilot enquanto plataforma de inteligência artificial. A recente actualização aproxima o assistente de um agente com capacidades alargadas, que se está a tornar na nova etapa para os assistentes AI - uma etapa em que a Meta tem estado a atacar em força, e com excelentes resultados, com o Muse.

Com um ESP32 e peças impressas em 3D, é possível criar um controlador estilo Xbox para jogar num PC e no Steam.

Se estão fartos de gamepads caros, ou que avariam frequentemente, ou que não têm a disposição dos botões ou una dimensão que achem confortável, a solução que resta é criar o nosso próprio controlador. É precisamente isso que podemos fazer ao seguir este projecto DIY XBOX Controller.

Recorrendo ao infinitamente versátil ESP32 como base, apoiado pela igualmente ilimitada possibilidade dada pela impressão 3D, não fica assim tão complicado criar um gamepad Bluetooth.




Há apenas que realçar que, sendo um dispositivo que depende directamente da qualidade e "toque" dos elementos utilizados, o resultado fica directamente associado ao tipo de peças e componentes que se utilizarem. Neste caso, o próprio criador do projecto refere que o "feeling" deste controlador é bastante fraco e não se torna numa verdadeira alternativa a um gamepad comercial. No entanto, isso pode facilmente ser alterado, bastando usar botões e thumbsticks de maior qualidade.

A grande vantagem é que pode ser facilmente adaptado. Por exemplo, podemos criar um painel com joysticks mais robustos e botões a sério, para jogar jogos estilo Mortal Kombat numa experiência mais próxima daquela das máquinas arcade tradicionais.

Nem os óculos inteligentes escapam aos problemas, com os Inmo Air3 a poderem provocar queimaduras nos utilizadores.

A Inmo anunciou a recolha dos seus óculos inteligentes Air3 após terem sido identificados problemas de sobreaquecimento numa das hastes do equipamento. A haste esquerda pode atingir temperaturas excessivas durante uma utilização prolongada, representando um risco de queimaduras para os utilizadores.

Até ao momento, foram registadas dez ocorrências de utilizadores que relataram sensação de queimadura no rosto e na zona da orelha esquerda enquanto utilizavam os óculos. O programa de recolha abrange mais de 1.600 unidades vendidas nos Estados Unidos e Canadá entre Dezembro de 2025 e Agosto de 2026, através do site da Inmo, da Amazon e de uma campanha no Kickstarter.
Os Inmo Air3 podem ser identificados pelas armações pretas e pela inscrição "Air3" e "Inmo" presente na haste direita. Os preços dos equipamentos variavam entre 900 e 1.300 dólares dependendo da configuração.

A empresa recomenda que os utilizadores parem imediatamente de utilizar os óculos e contactem o apoio ao cliente para receber uma actualização de software gratuita destinada a corrigir o problema. Curiosamente - ou não - este era um problema que já era conhecido há algum tempo. Análises aos óculos já tinham referido aquecimento "desconfortável" da haste esquerda, tendo até sido algo para o qual a Inmo lançou uma proteção física para minimizar o contacto directo da área com a cabeça do utilizador. Agora, a solução parece passar pela limitação do hardware (o conhecido thermal throttling), que reduzirá o desempenho para manter as temperaturas em níveis aceitáveis.

A WiCi tem uma proposta curiosa: uma placa gráfica externa com GeForce RTX 5060 Ti que usa apenas uma ligação WiFi.

A WiCi apresentou a WiCi One, uma solução que poderá muito bem ser a primeira placa gráfica externa (eGPU) sem fios disponível comercialmente. O sistema vem com uma GeForce RTX 5060 Ti com 16 GB de memória e liga-se a portáteis, tablets e outros dispositivos através de WiFi 7, eliminando a necessidade de cabos Thunderbolt ou OCuLink.

O conjunto base inclui uma RTX 5060 Ti, processador Intel Core 3 100U e SSD NVMe de 1 TB. Está também prevista uma versão mais potente equipada com uma RTX 5090, Intel Core Ultra 7 255H e até 4 TB de armazenamento. Os preços começam nos 1.999 dólares para os primeiros compradores, depois devendo subir para os 2.599 dólares.



Apesar da inovação, a largura de banda continua a ser um dos principais desafios. Embora o WiFi 7 ofereça velocidades elevadas, continua atrás das ligações Thunderbolt 5 e OCuLink utilizadas pelos eGPU tradicionais. Para minimizar essa limitação, a WiCi recorre a tecnologias como compressão de dados, cache, deduplicação e optimizações de transmissão, para reduzir a quantidade de informação enviada pela ligação sem fios.

A empresa já demonstrou o sistema a correr jogos exigentes como o Cyberpunk 2077 e Black Myth: Wukong em resolução 4K com DLSS activado, mas mantêm-se as preocupações a nível da latência em cenários de utilização real. Algo que certamente ficará esclarecido quando comecerem as entregas, ainda antes do final do ano.

O caso da infiltração de agentes AI à plataforma Hugging Face vai revelando cada vez mais detalhes "preocupantes" das capacidades dos agentes AI.

O caso do ataque à Hugging Face deu que falar na altura, mas desde então tem-se vindo a descobrir cada vez mais detalhes. Só se tinha descoberto que tinham usado um sistema colaborativo com múltiplos agentes, e que até usarem sites públicos para comunicarem. Agora, está a descobrir-se que as suas tácticas iam muito além disso.

Investigadores descobriram quase um milhão de URLs públicos criados pelos agentes durante o ataque, contendo informações que poderiam expôr credenciais, detalhes da operação e outros dados sensíveis a qualquer pessoa que encontrasse essas ligações.

Inicialmente, os agentes tinham acesso muito limitado à Internet e apenas conseguiam abrir páginas web sem enviar dados. Para contornar essa restrição, criaram uma complexa cadeia de URLs através de um serviço de encurtamento de ligações, permitindo executar código remotamente. Os agentes também exploraram um serviço público de capturas de ecrã que executa páginas web num browser virtual antes de gerar imagens; mas em vez de o usarem para esse propósito, usaram-no para executar instruções instruções e interagir com sistemas externos.

To read the result of the requests they made, agents used many different techniques, such as converting a server’s response into a grid of pixels within the screenshot service’s own browser. The screenshot would then capture this grid and return it back as an image. pic.twitter.com/H89e1bnscX

— Jeffrey Ladish (@JeffLadish) September 25, 2026

A investigação concluiu que os agentes chegaram a criar cadeias com mais de 900 ligações interligadas para transportar e executar grandes quantidades de código. Para recolher informações dos sistemas visados, utilizaram métodos criativos, incluindo a conversão de respostas dos servidores em imagens geradas pelo serviço de screenshots. Os investigadores descobriram também scripts utilizados para procurar credenciais AWS, segredos internos e outros dados valiosos, organizados numa lista apropriadamente chamada "LOOT".

Os relatórios indicam também que os agentes também terão recorrido a outros modelos AI para contornaram sistemas CAPTCHA, e terão também tentado apagar vestígios das suas actividades, eliminando ficheiros e componentes utilizados durante o ataque - algo que, a par de outras tácticas (como alteração constante dos nomes dos agentes para dificultar a sua detecção), pode fazer com que nunca se descubra a real dimensão deste incidente.

A Nissan apresentou o PIXO, um novo citadino 100% eléctrico desenvolvido especificamente para as cidades europeias.

Com 3.796 mm de comprimento e 1.790 mm de largura, o modelo combina dimensões compactas com um habitáculo que a marca descreve como surpreendentemente espaçoso, capaz de acomodar confortavelmente quatro adultos.

A autonomia declarada chega aos 259 km em ciclo WLTP, suportada por uma bateria de fosfato de ferro e lítio (LFP) de 27,5 kWh, a primeira desta tecnologia num Nissan comercializado na Europa. O carregamento rápido DC de 50 kW é de série em toda a gama, permitindo passar dos 15% aos 80% em cerca de 28 minutos. O carregamento AC bidirecional de 11 kW facilita a utilização em casa ou no local de trabalho, integrando-se nas rotinas diárias sem grande esforço.

A motorização eléctrica desenvolve 60 kW, o equivalente a 82 cv, com entrega imediata de potência característica dos eléctricos. O diâmetro de viragem de 9,9 metros ajuda nas manobras em ruas estreitas, e a tecnologia e-Pedal permite arrancar, acelerar, desacelerar e imobilizar o carro usando apenas o pedal do acelerador, o que simplifica bastante a condução em trânsito urbano intenso. A lista de assistências inclui controlo de velocidade adaptativo com Stop & Go, aviso de saída de faixa e estacionamento mãos-livres.
No interior, os bancos traseiros são independentes e deslizantes, uma das características que distingue o PIXO no segmento. A bagageira tem 356 litros de capacidade VDA, com um compartimento específico de 50 litros para os cabos de carregamento. Com os bancos rebatidos, o volume total sobe para 1.221 litros. Há ainda 18 litros de espaços de arrumação distribuídos pelo habitáculo. O painel conta com instrumentação digital de 7 polegadas e um ecrã tátil central de infoentretenimento de 10 polegadas.

Em termos de conectividade, o PIXO integra o Google de série, com navegação em tempo real e acesso a serviços digitais. O assistente Gemini, uma estreia no segmento A, responde a comandos de voz em 16 línguas e variantes linguísticas disponíveis desde o lançamento, e vai adaptando-se progressivamente às preferências do condutor através do histórico de conversações. O reconhecimento facial Face ID identifica o condutor e recupera automaticamente as suas configurações pessoais, enquanto a aplicação MyNissan permite gerir o carregamento e várias funções a partir do telemóvel.

No plano do design, a Nissan optou por proporções cúbicas com superfícies simples e linhas bem definidas. A assinatura luminosa inspirada em pixéis e a frente com referências ao rosto de um robô reforçam o carácter urbano e algo irreverente do modelo. Escondidos pelo carro há 23 pequenos detalhes gráficos, uma referência ao número 23 cuja pronúncia em japonês remete para o nome Nissan. As cores exteriores incluem opções como Wonder Purple e Gear Blue. “O PIXO demonstra que as grandes ideias também podem surgir em formatos pequenos. As suas dimensões compactas tornam-no particularmente adequado às cidades europeias, mas trabalhámos intensamente para aproveitar ao máximo o espaço disponível, criando um habitáculo aberto, funcional e surpreendentemente espaçoso”, afirmou Masato Koyama, responsável de Design Exterior da Nissan Global Design.
O PIXO foi concebido pela Nissan e será produzido na fábrica europeia da Aliança em Novo Mesto, na Eslovénia. O modelo vem juntar-se ao LEAF e ao MICRA na gama eléctrica da marca na Europa. As entregas estão previstas para o início de 2027, altura em que serão também divulgados os preços e as especificações por mercado.

[Pela Estrada Fora]